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汽车业名家纵论中国汽车hd11040-3产业做大做强之路
文章录入:admin 文章来源:未知 更新时间:2014-01-08 09:33
汽车业名家纵论中国汽车hd11040-3产业做大做强之路
  3月27日下午,由中国工业报社主办的“中国工业论坛-汽车工业分论坛”在北京中国科技会堂举行。论坛由中国工业报社总编杨青主持,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国内燃机工业协会常务副理事长邢敏、中国质量协会用户工作部部长樊天顺、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明、商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育博士、中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英、资深车评人贾新光等来自行业协会、研究机构的专家,以及江淮汽车股份有限公司副总经理兼江淮汽车技术研究中心主任严刚、一汽解放汽车有限公司综合管理部部长张春林、吉利汽车集团公关部总监杨学良等来自汽车企业的代表出席了论坛,并做了重点发言。
  本次论坛上,与会代表从各自研究和工作的领域出发,围绕着我国汽车工业进入年度产销1000万辆级的平台后,出现的规模速度与产品品质、经营质量、管理水平不相适应的问题,提出面对“十二五”期间做强做大的目标,汽车工业必须转变过分追求规模速度的粗放型增长方式,加快以节能减排为方向的战略结构调整,走出一条以建设质量效益型企业、提升产品竞争力的中国汽车强国之路。
  应邀发言的专家和企业代表从产品结构调整、改变自主品牌的低质低价竞争模式、发展自主的汽车零部件产业、强化生产企业的质量意识、提高质量管理和生产管理水平等各方面,阐释了中国汽车工业做大做强的具体路径。
  抓住世界汽车工业向新能源转型的机会调整中国汽车的产品结构在新一轮发展中赢得先机
  今年1月22日,国家发改委发布的数据显示,2009年我国生产原油1.89亿吨,进口原油1.99亿吨,我国原油的对外依存度高达51.3%。另外,2008年我国成了世界二氧化碳排放量最大的国家,占到世界总排放量的21.8%,减少排放已经成了一个迫在眉睫的问题。因此,随着中国经济的迅速发展,切切实实抓好节能减排已经成为各行各业义不容辞的责任。在这当中,我国汽车工业如何抓住世界汽车工业向新能源汽车转型的机会,调整产品结构,在新一轮发展中赢得先机便成了当务之急。
  中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在论坛演讲时强调指出,我国要从汽车大国向汽车强国转变,必须实现技术领先、实现可持续发展。这就必须提升汽车技术水平,将碳排放量、燃油消耗量降到较低水平。我国汽车行业所以迫切需要尽快发展节能与新能源技术,一是能源安全的压力,去年我国石油的对外依存度已经超过50%,如果汽车行业每年按照15%的平均增速增长,2015年的石油消耗量将会是一个“十分可怕”的数字;二是要实现汽车强国梦,只做国内市场是不行的,必须要有较大比例的出口,将海外市场做大做强。据悉,欧洲已形成碳关税机制,我国汽车要出口欧洲必须在节能和减排方面符合欧洲的排放标准。
  董扬强调,根据中国汽车工业的现状,新能源汽车发展的总方向是:既要注重传统能源汽车的发展,又要努力发展新能源汽车;发展节能与新能源汽车需要积极引领、联合行动、突出重点。发展新能源汽车的两个战略原则是:传统能源汽车与新能源汽车、电动汽车发展并重;如果认定电动汽车是未来发展的方向,主流汽车企业一定要积极参与到电池、电机的投资和研发中去。
  中国内燃机工业协会常务副理事长、秘书长邢敏在发言中分析了技术进步与节能减排的关系。他说,节能减排要靠结构调整、技术进步和加强管理等途径来实现。就节能而言,结构节能是一项长期任务,管理节能要靠日积月累,通过技术进步来达到节能的目的更具有可行性。在产业结构和能源消费结构尚未出现重大变化的情况下,技术进步、技术创新显得尤为重要。只有在技术、工艺、设备和材料创新与应用上取得重大突破,才能在较短时间内推进节能、降耗、减排工作上一个新台阶。
  汽车工业做大做强需要强大的零部件工业的支撑
  2009年,我国虽然已经成为世界最大汽车产销国,但是在研发能力、技术水平、科技含量、产品附加值等方面与世界先进水平还有较大差距,特别是占乘用车市场份额40%的自主品牌车型大都档次相对较低,质量稳定性相对较差。其中一个重要原因就是:中国汽车行业的自主零部件产业还很不适应整车发展的需要,拖了中国汽车工业健康发展的后腿。
  对此,中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英在论坛发言时强调指出,一个国家的汽车工业要想处于领先地位,零部件工业要适当超前发展。自主开发能力的形成、自主品牌的创立,也要建立在具有世界先进水平的汽车零部件开发与生产能力的基础之上;而没有一批具有国际竞争力的、能生产高质量产品的中国汽车零部件企业,中国汽车工业由大变强的愿望就不可能实现。目前,我国汽车工业已经完成了在规模、数量上赶超的历史任务,制造水平与发达国家的差距已经大幅缩小。因此,汽车行业应该把关注点、把汽车工业的战略重心放到发展高质量、高性能的零部件上来。我国现有7500多家规模以上的零部件企业,但是能生产高质量、高技术含量的零部件企业很少,大部分是处于仿制或局部开发的状态。因此,下一步我们要下力气把零部件企业的技术水平迅速提高,使零部件的质量能够有保障,进而促进我国汽车工业实现由大变强。
  
质量是中国汽车产业安身立命的基础 汽车行业必须建立质量是生命的观念 同时要靠管理去实现细化的流程管控
  2009年,国内汽车市场供不应求的状态已经造成“萝卜快了不洗泥”的现象出现。与2009年中国一举成为世界汽车产销第一大国形影相随的是,当年消费者有关汽车质量问题的投诉比上年大幅增加了39.7%,这几乎与2009年中国车市增长的幅度相同。汽车产业高速发展与企业经营能力不匹配;生产管理水平、产品品质与市场规模的发展不同步,已经成了全行业关注的重大问题。特别是丰田汽车全球召回事件发生后,我国汽车企业特别是自主品牌车企存在的质量管理不完善的问题,益发显得突出。
  中国质量协会用户工作部部长樊天顺在论坛发言中指出,去年,我国消费者有关汽车方面的投诉比上年增加40%,这固然与汽车销售量及保有量的迅速增加有关系,但也表明了我国的汽车工业整体存在着产品质量不稳定、可靠性不强的问题;其实不只是汽车,包括所有制造业都存在质量较低、可靠性比较差的问题。因此,提升质量意识、提升质量管理水平、提升产品的质量等级,进而促进中国从制造大国向制造强国的转变已成当务之急。对中国汽车行业来说,两条路是必须走的:一是研发新技术、新工艺、新产品;二是提升现有产品的质量提升。而要想提升产品质量,企业的质量意识和质量管理水平一定要。应该看到,近年来支撑我国经济快速增长的优势逐渐丧失,能源消耗过快,劳动力成本明显上升的问题严重制约着经济的健康发展。汽车行业眼下最迫切、最可行的是由制造大国向制造强国的转变,而不是从制造大国向创造大国转变;因为没有基础研究的长期积累,是很难真正谈到“创造的”。
  一汽解放汽车有限公司管理部部长张春林在介绍一汽提升基础管理水平的作法时指出,提升基础管理水平是迈向汽车生产强国的重要条件,企业要健全以国际汽车质量标准体系为基础的内部管理体系。一汽解放公司2006年开始开展贯彻TS16949;2009年3月通过国际标准化组织的认证审核。TS16949把质量控制的重点放在产品形成的前期,抓住了质量问题的要害,恰恰是中国汽车企业亟需解决的最重要的管理问题。不解决这些问题,就等于没有掌握生产汽车的基本要领,也就谈不上参与国际竞争。因此,建立基础性的、行之有效的质量管理体系是实现中国汽车工业强国的必由之路。
  江淮汽车股份有限公司副总经理兼江淮汽车技术研究中心主任严刚介绍了江淮汽车十几年来坚持走质量效益之路的成功经验。他说,江淮的质量战略是坚持走质量效益型的道路;作为一个企业,当然要追求效益最大化,但是效益最大化的前提是必须坚持质量第一。
  改革开放以来,特别是进入21世纪以来,中国的汽车工业得到了长足的发展,2009年更是一跃成为全球汽车产销第一大国。但是也必须看到,中国是汽车工业的后发国家,一方面,中国汽车市场有着非常强有力的本土需求支撑;另一方面,由于起步较晚,发展过快,一些基础工作没有做扎实,因此在发展的过程中就会出现“做大容易,做强难”问题。特别是中国汽车产业的“做大做强”离不了自主品牌的强大,而这是一个漫长的自我修炼过程,仅仅寄希望于靠外力(比如吉利购沃尔沃)是无法真正完成的。正如国家信息中心信息资源开发部主任徐长明所指出的那样:自主品牌已经到了必须告别仅仅依靠低价取胜的时代,迫切需要走出一条质量效益型发展的新路子。
      邢 敏:发展绿色动力 推进节能减排 加快内燃机产业结构调整
汽车业名家纵论中国汽车产业“做大做强”之路  2009年,中国内燃机工业总产值2739亿元,内燃机产量6700万台,总功率11.3亿千瓦,在我国现代化建设中发挥了重要的支撑作用。
  内燃机是目前人类所能掌握的热效率最高的移动动力机械,它被广泛应用于汽车、农业机械、工程机械、船舶工业、铁路装备、国防工业等。进入21世纪以来,作为主流移动动力机械的内燃机,始终面临着节能减排更高、更新法规的挑战,这已成为全行业发展的重点工作。
  在耗能方面:中国内燃机产量占全球的四分之一,但与世界先进水平相比,油耗高15%~20%。以2008年为例,我国全年消耗商品柴油1.3323亿吨,商品汽油6347万吨,内燃机用润滑油321万吨,常规动力船舶用燃料油2200万吨,合计2.2191亿吨,已占到我国2008年石油消耗总量3.6788亿吨的60.32%。数字说明,大力倡导和鼓励内燃机坚持节能技术发展,坚持推广高效应用替代能源,缓解国家石油对外依存度,已成为内燃机行业的紧迫命题,也是当前内燃机产业优化选择的发展方向,更是行业急需国家给予支持的重点。
  在排放方面:2008年,我国二氧化碳排放量占世界总量的21.8%,美国占比20.2%。目前,我国内燃机工业实施的现行排放标准,与欧美发达国家相比,各项指标均滞后2个排放等级以上。以内燃机为主要动力的交通、农业、工业机械排放的二氧化碳,在环境总体排放中占的比例较大,其中与汽车生产量和保有量的急剧增加有直接的关系,大气中有12%的二氧化碳来自汽车的尾气排放(未考虑工业/农业/其他运输等内燃机排放)。
  面对继续应对国际金融危机的新情况并考虑“后危机”乃至更长一段时间的发展变化,中国内燃机行业要把保增长与调结构更好地结合起来,把节能减排与调结构有机地结合起来;而节能减排要靠结构调整、技术进步和加强管理等途径来实现。
  就节能而言,结构节能是一项长期任务,管理节能要靠日积月累。从某种意义上讲,技术节能更具有时效性。在产业结构和能源消费结构尚未出现重大变化的情况下,技术进步、技术创新显得尤为重要,只有在技术、工艺、设备和材料的创新与应用上取得重大突破,才能在较短的时间内推进节能降耗减排工作再上新台阶。
  根据《国家中长期科学和技术发展规划(2006~2020年)》,把低能耗、新能源汽车大开发放在重要地位,要求重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术,动力系统集成与控制技术,汽车计算平台技术,高效低排放内燃机、燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键部件技术等。所有这些,都为内燃机工业的可持续发展提出了目标。
  中国内燃机工业协会总结并综合了全行业“十一五”发展规划目标的完成情况,结合当前国外内燃机行业的发展动态,以及各类配套机械的发展需求,从落实国务院三年振兴规划和启动“十二五”发展规划的总目标出发,提出了当前行业发展急需从国家层面给予支持的20项重点技术改造项目和10类科技发展支撑项目。
  内燃机工业通过不断采用新技术、新工艺、新材料,必将带动对产品加工精度和产品品质的更高要求,这一变革同时将必然推动为我国内燃机工业提供制造装备产业的整体技术水平和装备品质的提高。我们期望,以此夯实我国内燃机工业的坚实基础,为“十二五”发展规划的顺利实现,为中国内燃机工业在“十三五”规划期间的高速发展,并由此从内燃机制造大国走向内燃机制造强国奠定坚实的基础,为汽车工业做大做强提供优质的产品与服务。 (本报记者赵三明整理)
  樊天顺:提升产品质量要先提升质量意识和管理水平
  中国质量协会从2002年开始至今,一直连续做汽车行业用户的满意度调研,通过调研我们了解了中国市场主流车型的用户满意度以及它的质量状况。汽车业名家纵论中国汽车产业“做大做强”之路
  从2002~2009年的调查,我们可以看到中国汽车的质量从用户评价来看是一个稳固提升的过程。2002年第一次调查时,中国汽车用户的满意度是71分,2009年是78分,虽然2009年与2008年相比提升的幅度很小,大概不到一分,但是这种提升的趋势还是很明显的。
  在汽车的整体质量方面,整体的性能和满意度一方面是在不断提升,但是另一方面还存在几个问题:首先,我国车市是基本保持年均23%左右的增长,如去年40%以上,低的时候6%~7%的发展速度。伴随这样的一个快速增长,新车型在不断推出。理论上说,新车型的推出是为了满足不同偏好的消费者需求。但是,实际这里是存在隐忧的。比如我们可靠性比较低和性能存在的问题都是与新车型推出的数量有关的。例如,从2009年来看,2009年关于汽车的投诉增长是比较大的,达到40%左右。这表明随着销量的增长和汽车保有量的扩大,汽车所遇到的问题也是越来越多;这也表明我国汽车工业仍然存在一个整体可靠性不稳定的问题。
  我认为,应下大力气提升质量意识、提升质量管理水平、提升质量的结果,进而促进中国从制造大国向制造强国转变。因为创造没有几十年的积累,创造是很难达到的。目前通过两三年时间,能解决的是从制造大国向制造强国的转变,这是具备现实基础的。
  为什么要提中国从制造大国向制造强国转变,我认为,一方面是因为中国所有具有的制造优势逐渐丧失了,能源消耗过大,劳动力成本在提升。所以不走制造强国的路,这条路是延续不下去的。另一方面,我国的产品质量水平仍然比较低,这是由中国的现实基础去解决的,如果不从这些方面做起,而把重点放在研发上,虽然长远来看是对的,但是暂时却是不正确的。因为即使高端解决了,而配套没解决,仍然会出现问题。
  就发展新能源汽车而言,如果内燃机汽车很多系统的东西解决不好,仅仅转化一个动力性能,仍然存在一个匹配问题。在我国汽车产品质量不是很高的情况下,如何去解决问题?
  我认为必须提升质量管理和质量理念。提升质量理念并不是某个产业、某个行业的事情,是全民的事情,是社会老百姓的事情,只有消费者的消费理念提升了,才能促使产品生产者去提高产品质量。供给永远是需求决定的,如果我们老百姓对产品质量的要求提升了,低劣的产品就不会有销路;只有全民的质量理念提升了,才促使企业去生产高质量的产品,提升整个质量。
  另一点是质量管理水平的提升。1996年以后,中国成为买方市场以后,我国才对质量真正重视。从1996年到现在不过14年的时间,在质量管理的水平和方法都比较落后。而这些,恰恰造成了我国好多产品可以避免的质量问题。对中国所有企业来说,质量管理水平是需要提升的。
  目前对于中国企业来说,最需要提升两个东西,一是质量管理要强硬起来,质量能否决产品的上市、出厂。如果说,企业永远是为了效益而牺牲质量,不可能有好的质量;相反,为了质量可以牺牲短期的效益的企业才有长远的发展,才能为消费者提供好的产品。
  对于中国企业来说,质量管理最大的问题是每一个过程。也就是说,虽然企业有操作标准手册,但是工人不一定是按照手册去做的。对于中国企业而言,只要把现场管理做好,中国产品故障率会降低20%~30%。对汽车行业来说,两条路是必须走的,一是研发新东西,二是在现有的基础上,把产品的质量提升。而要想提升产品质量,企业的质量意识和质量管理水平一定要提升。对于全社会来说,全民质量意识的提高是促进企业提升产品质量一个重要的推力。 (本报记者 祁晓玲 整理)
  
贾新光:丰田汽车对我们的启示
     本报记者 曾才豪
汽车业名家纵论中国汽车产业“做大做强”之路  在“中国工业论坛—汽车工业分论坛”上,贾新光从丰田汽车的召回事件角度分析了我国自主品牌的情况。他分析指出,丰田的汽车召回是一件很突出的事件,从国内对此事的评论来看,他觉得有两个失误,一是有人认为丰田属于战术上的失误,如反应迟缓、态度傲慢等,属于公关上失误的问题;另外一个就是潜规则的问题。最典型的就是最近的海南毒豇豆事件,海南方面责备武汉把这一事件曝光出来,认为这是一种潜规则,就不应该这么直接指出来。应该先私下告诉对方,让对方自己来处理。“如果真是这么认为的话,我认为持有这种潜规则的观点就会把中国汽车工业腐蚀掉,而且这样讨论丰田汽车,也不会得到任何的启示。”
  贾新光表示,丰田的召回事件,规模如此大,影响如此严重,因此我国需要重新认识丰田模式。他指出丰田模式不是指丰田生产方式,而是指丰田的发展模式。而且他相信丰田是有属于自己的发展核心的,但传统的丰田的生产方式不是丰田企业总结的,是属于美国人帮忙总结的,因此可以这么去理解:美国人写的丰田生产方式不一定都是正确的,因为大家对真正的丰田生产方式都不能真实的去了理解,真正的丰田生产方式是不会被外界所知道的,也不会告诉别人的。
  “现在的问题是为什么我们很崇拜的丰田能走到这一步,原来的被认为很不错的丰田模式已经开始暴露出它的弱点?”贾新光分析丰田模式的核心是追随模仿、追求低成本、追求价格,而恰恰这一模式也是我们汽车工业自主品牌发展的模式。这一模式有一个最大的问题,在于追求模仿,原先它一直跟随着通用走,因此一旦它成为了第一、当了老大之后就不行了,就不知道该怎么发展了,这是最大的问题。在丰田模式之后追随的就是现代,现代之后就是我国的奇瑞、吉利等,“但愿我们不要走到它这一发展模式上。”
  贾新光指出,当前我们正走在一个最强的增长时期,这时候更应该清醒,不要重复丰田的错误。之所以这么说,成功的企业有三种,规模的、品牌的、创新的,我认为真正成功的企业还要集这三种于一身。现在来看丰田模式,它事实上就是在追赶通用的规模。如1972年,丰田汽车要建立200万辆汽车的体制,1973年要建立300万的体制,1977年,丰田认为自己是世界第一流的公司。
  对于丰田来说,它还有消减成本优势会被原材料成本抵消,如它的成本缩减计划,而这些恰恰也为丰田召回埋下了隐患。而从今天来看,这样的策略已经开始走到头了。如所谓的干毛巾要拧出一把水来,事实上干毛巾可以拧出一滴水来,但要真正拧出一把水那就算是过头了,干毛巾就完了。
  从丰田汽车的发展上来看,尽管规模很大,但其品牌却不强。丰田有一年花了近一年的世界来讨论品牌,我当时认为丰田品牌毫无特色,而且其品牌价值也值得去讨论。国内一家调查公司做过一项品牌调查,丰田的品牌动力并不是很好的,品牌特征也不是很好的。再有就是品牌溢价,在国内的高档车上,丰田汽车基本上没有品牌溢价。在品牌认知上,心理占有力、头脑占有力、认知渗透力,丰田也很缺乏心理渗透力。
  从美国、欧洲的汽车工业发展来看,这些汽车工业在品牌创新上是非常有优势的,如汽车方面的平台技术、零部件技术等,因此要单一地靠汽车规模是很难有所发展的。从丰田汽车的发展模式来看,因此对中国汽车特别是对自主品牌来说,这些更是值得我们去仔细审视的、需要考虑和讨论的。
  张春林:提升基础管理水平是迈向汽车强国的重要条件
      本报记者 王梓函
    “20年前一汽就提出中国汽车工业强国的三个重要条件:自主的产品研发能力、100万辆以上的规模水平、参与国际竞争的能力。”一汽解放汽车有限公司管理部部长张春林在汽车工业分论坛上介绍说。汽车业名家纵论中国汽车产业“做大做强”之路
  张春林在发言中表示,企业基础管理水平是汽车大国向汽车强国转变的一项关键要素。要提升基础管理水平须做好四方面工作:一是建设功能完善、关系合理的组织结构;二是健全以国际汽车质量标准体系为基础的内部管理体系;三是建立拉动基础管理、提升工作效率和质量的信息管理系统;四是创造良好的内外部环境。
  建设功能完善的组织结构
  在完善组织结构方面,张春林提出以下建议:中国车企应在组织建设中加强前瞻性的市场和战略研究职能;强化商品规划和策划职能,确定产品发展方向,确定商品开发输入;加强海外出口职能,参与国际竞争是大势所趋,应该着力建设与国际接轨的海外营销体系;增加应对产品召回的职能;建议处理好研发、出口等职能与经营主体的关系,国内大集团面临严峻的管控模式的调整问题,管控模式是关系到自主汽车体系发展的重要管理问题。
  
采用国际通行的质量标准
  “中国汽车工业管理经验积累不足,与国际差距较大。”张春林表示,进入21世纪后,国际标准化组织颁布的TS16949国际汽车质量标准,汇集了世界各国汽车工业的管理精华,是中国汽车业赶超国际水平的有效工具。张春林说,TS16949基本覆盖了企业主要和大部分经营管理活动;覆盖了产品实现全过程的管理,体现了企业经营活动的主线;把质量控制的重点放在产品形成的前期,抓住了质量问题的要害,更加符合我国汽车业的现状;更重要的是,TS16949涵盖了质量管理体系的五大工具———产品质量先期策划和控制计划(APQP)、生产件批准程序(PPAP)、潜在失效模式和后果分析(FMEA)、统计过程控制(SPC)、测量系统分析(MSA),这在标准要求的基础上提供了具体实用的工具和方法。
  张春林指出,TS16949标准对产品开发和质量保证提出的成熟的规定要求和结构性方法是开发出有竞争力的产品、保证产品质量稳定、可靠的国际通行做法,也恰恰是中国汽车企业亟需解决的最重要的管理问题。
  建立信息管理系统
  信息化是全球性的大趋势。汽车工业是信息化应用的典型行业,其信息化水平是企业竞争力的重要标志。信息化的应用,除了提高企业运行的效率和质量之外,更可以有效拉动企业的产品BOM、标准定额、成本核算等一系列多年难以解决的基础工作。
  张春林介绍说,有了信息管理系统,供应商可以通过联网准确了解各自物料寄售库存信息、生产收货信息和可结算信息,方便物料结算;经销商和用户可以通过联网准确了解自己的订单进展过程(何时生产、现在是否下线入库、发运位置等);企业相关业务部门可以通过MES系统和总装视频监控系统随时在办公室里就可掌握整车生产运行情况;可以通过ERP核心流程业务的实现提高工作效率和工作质量;可以通过反冲和差异分析堵住漏洞、拉动管理提升;可以通过差异分析查找出大量管理问题,提升管理精细化;可以拉动基础数据管理提升,同时通过基础数据管理的完善促进ERP项目实施功能的深入。
  
创造良好的内外部环境
  张春林在论坛上呼吁政府各职能部门重视基础管理,提供资源保障。他表示,基础管理工作需要行业指导、政策导向、政府支持,而目前更多的是企业在摸索,缺乏集中国内优势资源的有效突破。他建议,管理标准应该成为政府的政策要求;政府管理部门和行业协会应该为推动汽车行业管理水平的提升创造交流平台;政府部门对开展相应项目提供资金支持和奖励;制订信息化的相关行业标准,避免盲目引进和摸索。
  赵 英:我要给中国汽车工业泼三盆冷水
      本报记者 王梓函
汽车业名家纵论中国汽车产业“做大做强”之路  在我国汽车产销形势一片大好,中国成为世界第一汽车大国之后,今年或者说以后中国汽车工业该何去何从?“我要给中国汽车工业泼三盆冷水:第一,我们的全球销量是建立在25%保护性关税的基础上,也就是说进口中国的汽车是背着四分之一的价格在和本土生产的汽车竞争;第二,合资公司生产的车辆都被外方统计到其全球产销数据中,也就是说我们并非真正意义上的生产大国,确切地说只能算是消费大国;第三,迄今为止,中国的汽车尚没有批量进入发达国家市场。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英,在日前举行的“中国工业论坛-汽车工业分论坛”上作出如此坦率的表白。
  赵英表示,三盆冷水泼下来是要国内汽车行业冷静下来,不是泄气。2009年中国汽车产业取得的突破举世瞩目,泼冷水是为了让中国汽车产业的路走得更加明确,更加稳健。
  中国汽车产业变强的标志是形成具有竞争力的汽车零部件企业
  接下来中国汽车产业该做什么?赵英给出了更加具体而易于操作的路径———中国汽车产业由大变强的关键在于能否在今后十年中形成一个具有国际竞争力的汽车零部件开发与生产体系,形成一批具有国际竞争力的汽车零部件企业。他表示,这将是观察我国汽车工业是否由大变强的主要标志,将是观察我国汽车工业质量和水平是否提升的主要标志。
  从发达国家来看,汽车强国都有一个强大的汽车零部件生产与开发体系作为支撑,零部件企业中有些本身就是世界级的跨国公司。数据显示,全球汽车产业中60%~80%的汽车专利(核心技术)是由零部件企业掌握和提供的。
  赵英表示,按照世界汽车工业发展规律,一个国家的汽车工业要领先世界汽车工业,汽车零部件工业要适当超前发展。自主开发能力的形成,自主品牌的创立,也要建立在具有世界水平的零部件开发与生产工艺上。
  赵英回忆道,上世纪80年代我国将汽车零部件工业看作工作的重中之重,当时还成立了汽车零部件专营公司。遗憾的是,限于当时条件,这一设想最终变成了纸上作业。当时我国汽车工业最急迫的问题是解决几十年一贯制陈旧落后状况,因此将主要资源都集中于整车。本就落后的零部件工业只能满足于为国产化配套,根本谈不上超前发展。
  目前我国汽车工业发展重点是汽车零部件产业
  当前,我国汽车工业的制造水平与世界先进水平大幅缩小。赵英指出,在这个时点上我国汽车工业应历史性地将战略发展重点放在汽车零部件上。
  赵英介绍说,我国汽车零部件业的现状是,目前我国有7500多家规模以上企业,但是高技术含量的零部件企业较少,基本处于仿制或局部开发阶段。相较发达国家零部件企业而言,我国现有零部件企业规模小、专业化水平低。就是在这种情况下,跨国公司在华生产企业还在我国建立了一套在一定程度上排斥我国零部件企业进入的自我配套王国。他认为,我国汽车工业要想进一步发展,就一定要跨越汽车零部件工业这个门槛。他强调,汽车零部件突破作为我国汽车工业转变生产方式的先锋作用应引起政府、企业的足够重视。
  对于如何实现零部件产业的发展,赵英具体建议,因为国内零部件企业一般规模较小、资金有限,所以,国家在汽车产业发展规划中提出的技术改造资金应适当向零部件行业倾斜。另外,核心零部件及雇佣技术的开发须打破行业壁垒,积极寻求合作进行联合开发,在政府的支持下形成一批中试基地和共同开放实验室等。他还建议制订如汽车电子行业等的专项发展规划。
  严 刚:江淮电动轿车今年商业化试运行
      本报记者 管学军
汽车业名家纵论中国汽车产业“做大做强”之路  在3月27日举行的“中国工业论坛-汽车工业分论坛”上,江淮汽车公司副总经理严刚透露,今年将在合肥市试运行500~1000辆电动车。这标志着,我国电动轿车的商业推广将从今年开始。
  据严刚介绍,江淮新能源汽车将以“两低一便”为特点,即消费者购买的新能源车的价格不高于传统汽车,新能源车的使用费用要低于传统汽车,用户使用新能源车的时候一定要方便。
  就关于如何实现“两低一便”,严刚介绍说:“我卖整车的时候不卖电池,我们拿掉电池就能做到价格不比传统汽车价格高;使用方便就是未来的汽车我只换电池,相当于我到加油站去加油,未来我们是换电池,换电池的时间一定要短于加油的时间。”据悉,江汽集团下的安凯客车就是采用这种方法,实现了电动(混合动力)大客车的商业销售。即,用户购买的是大客车,蓄电池可以向厂家租用,需要充电时可以与厂家换电池,由厂家负责充电,其最大特点是不增加用户的购买和使用成本。江淮显然是将这种成功的运作模式移植到了轿车上。这一解决方案如果在合肥试验成功,将成为具有中国特色的电动车普及模式。
  在增程式电动车方面,江淮电动车在不超过50公里的范围内、在时速不超过70公里的情况下采用电驱动,超过这一范围则采用发动机驱动。这将保证多数消费者在城里用车时不排放废气,同时解决了电动车在城际交通中续驶里程不足的问题。
  据介绍,在传统汽车研发领域,江淮也取得了突破性的进展。到2012年2月,江淮的汽油直喷发动机将投入批量生产;2012年12月,江淮的双离合器变速器将批量生产。届时,江淮在传统汽车领域将与国际汽车企业处于同一起跑线。据悉,届时江淮1.5升汽油直喷发动机将达到现在2.0~2.5升发动机的动力水平。
  梅新育:“大国”为实现“强国”创造条件
        本报记者 刘姗
汽车业名家纵论中国汽车产业“做大做强”之路  “关于中国汽车工业‘大而不强’之说,我们应该清楚地认识到,‘大’为实现‘强’创造了更好的条件,我们目前应该考虑如何充分利用‘大’的条件更好更快地实现‘强’。”在“中国工业论坛—汽车工业分论坛”上,商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育在以“开放经济新阶段的中国汽车工业发展策略”为主题的发言中,分别从发展现状、问题以及发展策略等几方面分析了中国汽车工业在开放经济新阶段如何实现从大到强的目标。
  中国汽车产业不宜高估海外并购作用
  梅新育说,中国汽车工业是在经济高度开放的条件下发展起来的,和以往开放经济阶段不同,目前这一开放经济新阶段基本特征主要表现在:国际收支约束和外汇缺口基本消除;出口商品结构大幅度提升,资本和技术密集型产品日益成为中国出口的主流;我国已经具备大规模海外直接投资的能力,对外直接投资迅猛增长;国内市场规模空前巨大,依托国内市场提升国际市场地位的策略开始具备可行性。
  据数据统计,2009年中国机电产品出口额已经位居世界之冠,进口额仅次于美国位居第二,中国机电产品市场占有率上升。到2009年末,机电产品出口降幅已经从大于出口总额降幅转为小于出口总额降幅,高新技术产品出口降幅又小于机电产品出口降幅,全年出口总额下降16.0%,机电产品出口降幅为13.4%,高新技术产品出口降幅为9.3%。2010年1月,机电产品出口延续了增长态势,同比增幅高达27%。“近几年,中国的机电产品出口额增长率一直高于出口总额的增长幅度,虽然受到2008年国际金融危机影响,我国出口下降,但市场占有率上升。”梅新育说,“作为一个大件的机电产品,我国汽车出口同样呈现这一态势。”
  梅新育认为,尽管很多企业都已具备海外投资的能力,但是在当前开放经济新阶段中,中国汽车产业应选择更具有可行性的发展策略,不要高估海外并购的作用。“吉利成功并购沃尔沃单纯个案的成功不具有普遍性。”梅新育强调说:“对于一个后发展的资本和技术密集型行业来说,普遍运用海外并购的方式来实现跨越式的发展完全是不可能的,对于任何国家、行业来说,国际化发展道路只有一条轨迹———先出口,再投资,最后并购。”
  梅新育分析说,后发国家的汽车企业在海外并购中可能存在几个潜在问题。首先,海外并购企业通过并购获取技术的思路存在巨大不确定性,比如,被收购企业可能设置一系列苛刻的限制条款;其次,即使并购企业成功获取技术转让,但自主消化吸收、后续开发等困难重重;再其次,即使企业成功收购了品牌,但并不等于有能力成功摆脱被收购品牌的“拐棍”;最后,债务负担、相关汇率风险以及劳工关系问题也是海外并购企业在运营、整合中需要重视的问题。
  充分利用“大”的条件去实现“强”
  当我国进入千万辆级的汽车大国行列后,对于中国汽车工业“大而不强”之说,梅新育表示,我们应该肯定‘大’首先为了实现‘强’创造了更好更多的条件,目前应该考虑如何充分利用‘大’的条件更好更快地实现‘强’。
  他进一步分析说,目前中国国内的消费市场呈现快速扩张、地位上升的形势。数据统计显示,2000~2009年,除了2000年、2003年之外,其余8年的中国社会消费品零售总额均呈两位数增长,其中2008年增幅最高,达到21.6%;而在中国跃居世界第一大出口国的2009年,全年社会消费品零售总额达125343亿元,其中对应于可贸易品的批发和零售业为105413亿元,折合15437.89亿美元,相当于当年我国货物贸易出口总额12017亿美元的128%,一般贸易出口总额5298亿美元的291%。“这表明中国可以依托国内市场来提高在国际市场的地位。”梅新育说。
  梅新育认为,2009年汽车消费市场的扩张与以往最大不同在于:首先,中国国内汽车消费市场,足以为十万元级消费品提供经济生产规模;其次,由于各国经济周期不同步,在其他国家陷入危机之时,我国依托国内市场,通过技术引进和转让的方式提高了国际市场地位;最后,完善的消费者权益保障体系、寡头竞争性投资生产机制、标准制定权以及国际经贸规则制定权也是2009年中国汽车消费市场的突出特点。
  徐长明:自主品牌到了告别低价取胜的时代
      本报记者 曾才豪
汽车业名家纵论中国汽车产业“做大做强”之路  在“中国工业论坛-汽车工业分论坛”上,国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示,2009年我国汽车产销量接近1400万辆,由汽车产销大国成为汽车强国的过程中最关键的因素是自主品牌的发展。
  徐长明说,过去几年,我国自主品牌发展很快,每年的发展速度基本上都超过合资品牌和总体市场的增长速度。据统计,2009年我国自主品牌销量达到250万辆,未来这一市场还将保持快速发展态势。他分析主要有以下几点原因:
  第一,在2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间,增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右,为自主品牌提供了足够的发展空间。国际轿车市场发展历史表明,一个国家乘用车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的,而R值是由车价与人均GDP的比值关系得出的。汽车先导国的发展经验表明,当R值达到2~3时汽车普及率迅速提高;我国汽车消费先导地区市场的发展也同样遵从了R值规律,目前深圳、北京、广州、上海R值已经开始向3逼近;未来10年,我国R值将不断地向靠近3的时点转化,从而为汽车大量进入家庭提供了保证。
  第二是在2020年之前,我国仍将处于工业化和城市化同步加速的发展阶段,GDP年均增长在9%左右。在工业化方面,我国工业化的投资处于大规模建设阶段,具有投资规模大、产业链长、加工度高、中间产品多、增长持续时间长的特点;而住房和汽车这些大件商品全面普及所需的时间很长。资料表明,以建筑业和汽车工业支持的工业化中期进程一般需要至少20年。在城市化方面,如果每年我国城市人口占总人口比重提高1个百分点,预计2020年将达到60%左右。这一时期,轿车将大量进入家庭(中等收入家庭具备购车能力)的时点逐渐临近,主要有两个高速增长期:第一个高速增长期持续5年左右,销量年均增长30%,千人保有量大概为五辆;第二个高速增长期持续10年左右,销量年均增长20%,千人汽车保有量为一百辆。因此,我国乘用车内需增长率大致相当于GDP增长率的1.5倍左右。
  第三,我国汽车出口仍将保持较好的长期发展趋势,未来汽车出口还将保持快速增长。首先,.国内市场增长将对汽车出口起到强有力的支撑作用,综观世界主要汽车强国、出口大国基本都有大容量的国内市场做支撑;小国很难成为汽车强国和出口大国,因为汽车工业是个典型的规模经济产业。其次,我国产品竞争优势目前主要体现在低成本、低价格,而在国际上快速成长的市场主要是价格敏感度高的地区。全世界60多亿人,发达国家合计只有10多亿人口,80%为发展中国家。再次,自主品牌企业必须走国际化战略,汽车出口将对我国的自主品牌起到很好的促进作用。
  第四,我国自主品牌企业自身努力使竞争力逐年大幅度提高。从目前来看,我国的自主品牌企业正在做大量的工作:产品开发、技术创新、管理创新、海外市场等等,这些都促进着自主品牌的良性发展。
  第五,我国的政策为自主品牌发展提供了有利的外部环境。特别是近年来我国不断鼓励汽车企业进行自主创新。《国家“十一五”科学技术发展规划》中提出:掌握汽车设计与制造的核心技术,实现自主品牌产品产业化;突破交通运输节能、环保和安全关键技术。国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)表示,要重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术,动力系统集成与控制技术,汽车计算平台技术,高效低排放内燃机、燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键部件技术,新能源汽车实验测试及基础设施技术等。《“十一五”期间支持自主创新开发性金融合作协议》明确,被认定的国家自主创新产品将在政府采购、国家重大工程采购等财政性资金采购中优先购买,并在高新技术企业认定、促进科技成果转化和相关产业化政策中给予重点支持。另外,我国的油价下降、养路费取消、车购税减半、汽车下乡等因素均有利于自主品牌的发展。
  因此,徐长明表示,对自主品牌未来发展充满信心。他对比国外的情况认为,所有大国市场都有自主品牌,无论发展早晚,中国作为超大型大国市场,自主品牌独立生存、发展并最终进入前10名的条件不容置疑。
  对于自主品牌的未来发展,徐长明认为首先要掌握两个关键点:一是产品要从低端到高端逐步地做,确保做一个成功一个。二是要把别人的技术变成自己的技术,而不是把别人的产品变成自己的产品。其次,对自主品牌企业必须有足够的耐心,坚持不懈。再次,自主品牌已经到了必须告别仅仅依靠低价取胜的时代,必须提高质量。
  在自主品牌提高质量、提升品牌形象方面,徐长明指出了主要有两条路径:一是现有品牌提升质量,但势必提高价格,影响销路。二是多品牌战略,即在现有品牌之外再导入新品牌,中等质量。

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